Егор Коробков (korobok12) wrote,
Егор Коробков
korobok12

О положении дел в Российском авиамоторостроении. Год 2008.


Очень интересная и познавательная статья о НПО "Сатурн" - разработчике и изготовителе авиационных двигателей для военных и гражданских самолётов.

читать полностью
http://archive.russia-today.ru/2009/no_12/12_from_backlog_01.htm




ЧЕПКИН Виктор Михайлович — доктор технических наук, профессор, генеральный конструктор, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР.

В.М. Чепкин родился в 1933 году. 
После окончания в 1957 году Московского авиационного института был направлен в Пермское моторостроительное КБ, где прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора. Под руководством П. Соловьева, он был главным конструктором выдающегося по своим параметрам двигателя "Д-30Ф6" для самого быстрого в мире истребителя-перехватчика "МиГ-31", способного летать со скоростью более 3000 км/ч.

В 1983 году Виктор Михайлович был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР по вопросам двигателестроения.

С августа 1984 года — генеральный конструктор — генеральный директор НПО "Сатурн" им. А. М. Люльки. Под его руководством успешно завершены конструкторско-доводочные работы и проведены государственные испытания турбореактивного двигателя "АЛ-31Ф". Виктор Михайлович возглавил работы по созданию турбореактивного двигателя пятого поколения "АЛ 41Ф" и модернизации "АЛ-31Ф".

В. М. Чепкин — лауреат Ленинской премии, награжден орденам Трудового Красного Знамени и орденом Почета. Он — один из руководителей Российской инженерной академии, Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Академии авиации и космонавтики, член-корреспондент американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA).

В 1999 году первым из российских ученыx удостоен премии Международного общества по воздушно-реактивным двигателям (ISOABE).




— ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ, скажем прямо — смутное время в нашей новейшей истории оказалось очень болезненным для отечественного авиапрома. Этой основополагающей отрасли, где в середине 1980-х годов мы занимали самые передовые в мире позиции, был нанесен столь жестокий удар ниже пояса, что многие предприятия до сих пор не могут выйти из нокдауна, а некоторые вряд ли и смогут, если не будут предприняты чрезвычайные меры. Пока в России многие были озабочены дележом собственности, западные конкуренты планомерно развивались и обошли нас во многих областях, как в гражданской, так и в военной авиации. По различным оценкам западных экспертов наше отставание составляет сегодня от 10 до 15 лет.

ОКБ "Люлька-Сатурн", к счастью, удалось выйти из этой переделки с минимальными потерями…

— Согласен с вами. Из той ужасной неразберихи, которую нам устроили либералы-реформаторы, НПО "Сатурн" вышло не без потерь. Если откровенно, мы потеряли половину нашего потенциала, если не больше. По сравнению с советскими временами численность ОКБ упала более чем в два раза: было около 3, 5 тыс, сейчас около 1,5 тыс.

Во времена СССР все было очень просто, нами руководило министерство, которое давало задания, спускало план. Мы думали не о деньгах, только о том, как наилучшим образом это задание выполнить…

ОКБ А. Люльки занималось исключительно военной техникой: делали двигатели для "Сухого". Практически все "Сушки" летали на двигателях Архипа Михайловича Люльки. И вот наступила "перестройка-перестрелка". Все, кто работал над военной тематикой, заказы полностью потеряли, а вы учтите, что оборонный заказ в нашем ОКБ составлял 98% производства.

Так вот, в один прекрасный день нам перестали платить деньги и сказали: выкручивайтесь, как хотите, акционируйтесь, выпускайте кастрюли… Государство умыло руки — мы оказались не нужны. Мы тогда прекратили работы над перспективнейшим двигателем "АЛ-41" для истребителя пятого поколения, и стали просто выживать, изгои в своей собственной стране.

Не хочу сейчас вспоминать все перипетии, скажу только, что нам удалось главное — сохранить фирму, не дать прийти сюда бандитам. В буквальном смысле. Ведь было много желающих устроить в наших цехах склады и автомастерские по ремонту подержанных иномарок. Битва была не на живот, а на смерть — как вы могли заметить, территория "Сатурна" расположена весьма удобно — рядом Ярославское шоссе, через дорогу — ВДНХ. Дело доходило до стрельбы…

Но даже в таких условиях мы сохранили ядро коллектива, сохранили разработанные нами передовые технологии. И самое главное — мы делаем дело. Беда в том, что на длительный срок были приостановлены научно-исследовательские работы — одна из важнейших компонент в создании новых двигателей. Одна из моих основных задач как первого заместителя генерального директора по НИОКР и ОКР как раз и заключается в восстановлении в полном объеме этой основополагающей компоненты.

— Да, нельзя не оценить вашу стойкость, ведь большинство руководителей тогда поддались соблазну "срубить капусты". Взять, туполевское КБ. Оно потеряло больше половины своей московской территории и производственных помещений. На набережной академика Туполева, там, где создавали известные на весь мир самолеты, сегодня элитный жилой комплекс, а в здании знаменитой "туполевской шараги" располагаются невнятные фирмы и банки.

Хотя вашему ОКБ в общем-то повезло: в середине 1990-х были подписаны контракты и начались поставки истребителей "Сухого" двигателями "АЛ-31Ф" в Индию и Китай…

— "Повезло"? Мы сами все пробили. Везет тому, кто везет. Ничто не падает с небес. Мы сами все придумали и организовали, и если у вас будет время, я могу рассказать, как все это происходило…

— Откуда взялась идея объединения ОКБ "А. Люльки" с заводом в Рыбинске?

— Был рыбинский серийный завод, на котором выпускали наши двигатели"АЛ-7", а также двигатели "Д-30КУ", "Д 30КП" и "Д 30КУ154" Павла Андреевича Соловьева для самолетов "ИЛ-62", "Ил-76" и "Ту-154М". Я, кстати, причастен к разработке этих двигателей, работая в Перми первым заместителем П.А.Соловьева.

 

Завод жил довольно прилично. Самолеты летали, а значит, были заказы на ремонт, на новые моторы. И тот провал, который был у всех, завод худо-бедно пережил. В этом отношении ему действительно повезло. Но не повезло в другом смысле — народ успокоился. Вспомните АЗЛК. Там шлепали-шлепали "412-ю" модель, и все было прекрасно. Люди не думали о будущем. Где теперь "Москвич"?...

Поэтому, когда Юрий Васильевич Ласточкин стал генеральным директором рыбинского завода, мы начали обсуждать с ним идею об объединении, ибо вместе легче выжить. В конце концов, мы соединилось с Рыбинским заводом, и ОКБ Люльки стало частью объединения, которое сегодня называется НПО "Сатурн".

В нынешних условиях невозможно стоять на одной ноге — слишком неустойчиво. Поэтому с самого начала я внедрял мысль о том, что надо диверсифицировать производство, разрабатывать и делать новую продукцию, причем разную. Хорошо стоять на 5-6 ногах.

Совместно с Ю.В. Ласточкиным и генеральным конструктором — техническим директором М.Л.Кузменко мы придумали несколько новых направлений. Работа шла трудно, ломка была довольно тяжелая. Это потребовало преобразования нашего КБ, рыбинского КБ. Многим это не понравилось, многие ушли. Люди говорили: кому все это нужно, у нас вон сколько заказов, зачем тратить заработаные деньги на какие-то разработки, станки, оборудование, лучше выплатить их в виде премий.

Двигатели "117С" на "Су-35"

— Так что же такое сегодня НПО "Сатурн", и о каких именно шести ногах Объединения идет речь?

— Общее направление деятельности нашего НПО — разработка и производство газовых турбин. Газовые турбины, как вы, наверное, знаете, бывают разные и применяются во многих областях — от крылатых ракет до мощных энергетических установок.

Итак, первая наша нога — двигатели для военных самолетов, и здесь мы в феврале подняли "Су-35" с принципиально новым нашим мотором "117С".

Следом идут двигатели для гражданских самолетов, в частности наш совместный с французами "Sam146", который поднялся недавно на самолете "СуперДжет".

За ними — двигатели для крылатых ракет.

Четвертая нога — двигатели для кораблей военно-морского флота. Сейчас у нас идет работа над выполнением первых таких контрактов по оснащению боевых кораблей.

Для прокачки газа в магистральных трубопроводах и для нагнетания его в подземные хранилища также необходимы газовые турбины — это наша пятая нога. Мы выпускаем целую линейку турбин для "Газпрома".

Наконец, газовые турбины для электростанций. Две недели тому назад в Ивановской области мы запустили первую в стране парогазовую электростанцию. Двигатель для нее имеет более двух метров в диаметре.

Как видите, спектр нашей продукции достаточно широк. Это позволяет нам не только обладать рыночной устойчивостью, но и переливать производственный и конструкторский опыт из военных отраслей в гражданские и наоборот.

Сейчас мы, наконец, начинаем получать дивиденды от тех решений, которые были задуманы и приняты нами в 1998-99 годах. В общем, потребовалось 8-9 лет на то, чтобы ребенок родился и начал ходить.


 

Прежде чем продолжить напомним историю ОКБ А. Люльки. Начинается она 30 марта 1946 года, именно тогда было образовано "ОКБ-165", перед которым была поставлена задача разработки турбореактивных двигателей. С первого дня возглавил ОКБ и до конца своей жизни оставался Главным конструктором пионер мирового реактивного двигателестроения Архип Михайлович Люлька (1908-1984 гг.). Под его руководством здесь разрабатывается первый отечественный турбореактивный двигатель "ТР-1". В 1952 году рождается первый из семейства двигателей "АЛ" — "АЛ-7". Первоначально созданный для бомбардировщика "Ил-54", мотор оказался настолько удачным, что различные его модификации применялись на десятках типов летательных аппаратов, в том числе на истребителе-бомбардировщике "Су 7Б", истребителе "Су-9", на стратегическом перехватчике "Ту-128", летающей лодке "Бе-10" и даже на крылатой ракете "Х 20". 9 июня 1956 г. впервые в СССР истребитель ОКБ "Сухого" "С-1" на двигателях "АЛ-7Ф" превысил скорость 2000 км/ч.

В середине 1960-х годов ОКБ "Сатурн" начинает разработку двигателя следующего поколения — "АЛ-21Ф". Им оснащаются истребители-бомбардировщики "Су-17","МиГ-23", а также один из лучших в мире штурмовиков своего времени — "Су-24".

Лебединой песнью выдающегося конструктора стал двигатель "АЛ-31", разработка которого началась в 1972 году для истребителя "Су-27". История его создания полна драматизма. Лишь со второй попытки — все пришлось начинать с чистого листа — А. Люльке удалось добиться нужного результата. Но в итоге родилось то, что всеми признано техническим шедевром. В нем было применено столько новшеств, что хватило бы на добрый десяток других.

Например, впервые в СССР (если не в мире) в двигателе "АЛ-31Ф" использованы монокристаллические лопатки турбин из сплава никеля, рения и кобальта. То что считалось абсолютным табу для массового производства — монокристаллические лопатки — было с поразительной смелостью спрогнозировано и в короткие сроки внедрено в авиационное двигателестроение. В результате максимальную температуру газа удалось повысить до нынешних 1850 К и соответственно значительно повысить КПД при уменьшении размеров самого двигателя Одно только это изобретение заслуживает Нобелевской премии.

Архипу Михайловичу не суждено было увидеть свое творение во всей красе — доводить "АЛ-31Ф" до кондиции пришлось моему сегодняшнему собеседнику.


 

— Хорошо, давайте начнем знакомство с "Сатурном" с двигателей для истребителей. Не секрет, что на Западе за последнее время конструкторская мысль в двигателестроении продвинулась далеко вперед. Достаточно вспомнить двигатель "F119" "Дженерал Электрик" для истребителя "F-22". Стараются не отставать англичане и французы с их "EJ200" и "М88" для "Еврофайтера" и "Рафаля". У нас же новый оригинальный двигатель, насколько я помню, не разрабатывался лет пятнадцать. Если я правильно понимаю, двигатель "117С" — это хотя и глубокая, но все же лишь модернизация двигателя четвертого поколения "АЛ 31Ф". Как известно, созданные в США двигатели пятого поколения "F119" уже с декабря 2005 года поднимают "F 22" для боевого патрулирования.

— На самом-то деле двигатель пятого поколения у нас есть. Он называется "АЛ 41Ф". Разработка двигателя "АЛ-41Ф" для 30-тонного истребителя "1.44" ОКБ "Микояна" была начата в 1982 году. Двигатель разработан, прошел испытания, мы изготовили их в количестве 28 штук. Часть из них уже по разным причинам списана, но штук 15-17 лежит у нас на складе. Мы поддерживаем их в рабочем состоянии, раз в полгода гоняем, чтобы не загустилась смазка. "АЛ 41Ф" полностью удовлетворяет всем требованиям двигателя пятого поколения по своему весу, по тяговым характеристикам, экономичности, надежности... То есть, двигатель-то имеется, но он оказался великоват для разрабатываемого "Сухим" самолета. (Хотя это тоже вопрос спорный). Двигатель испытан — мы летали на дозвуковой летающей лаборатории, на сверхзвуковой летающей лаборатории — "МиГе-25", у которого в правой гондоле стоял серийный двигатель, а в левой — "АЛ 41Ф". Было проведено более 30 полетов, мы получили положительное заключение, и, наконец, мы дважды подняли самолет "1.44", для которого двигатель и разрабатывался.

Что касается "117-го", вы напрасно так снисходительно говорите о нем.
Во-первых, у нас есть прекрасный двигатель "АЛ-31Ф". Он стоит на "Су-27", "Су-30", "Су-35", других машинах, хорошо продается. За границу мы продали их уже более 800 штук. Индия купила у нас лицензию и освоила его производство…

Во-вторых, как я уже сказал, у нас есть также опыт разработки "АЛ-41". Это был действительно прорывной проект, и в рамках государственной программы разработки этого двигателя с 1982 по 1992 гг. сделано очень много. Советский Союз израсходовал на его создание гигантские деньги — многие миллиарды еще тех полновесных рублей (я владею точными цифрами, но не хочу пугать парламентариев). Работая над ним, мы накопили гигантский опыт в области аэродинамики, прочности, металлургии, в методиках расчета, а также и в автоматике. Впервые двигатель имел полностью электронную систему автоматики, так называемую ФАДЭК — систему с полной ответственностью.

Накопленный таким образом за десять лет уникальнейший опыт мы опрокинули на модернизацию "АЛ-31Ф". В итоге родился двигатель "117". Даже простое приложение имеющихся наработок дало удивительный результат — тяга двигателя возросла с 12,5 тонн до 15. Не прибавив ни грамма веса, мы увеличили тягу на 20 процентов! Для самолета это стало колоссальным рывком: в некоторых режимах превышение тяги над сопротивлением увеличилось втрое. И когда четыре года назад мы испытывали этот двигатель на "Су-27", мы увидели, что так никогда не летал ни один истребитель — по разгону, скороподъемности, по всем летным характеристикам.

Таким образом, "АЛ-31Ф" получил новое дыхание, и новый "117" будет успешно продаваться еще 20-30 лет. За счет тех денег, которые Советский Союз вложил в разработку "АЛ 41", мы обеспечили и наши ВВС (если они, конечно, захотят купить) и свой экспортный потенциал на время, пока мы будем доводить двигатель пятого поколения.

— С закупкой новых самолетов нашими ВВС дела пока что обстоят не очень …

— Да, сегодня Комсомольск почти полностью работает на Китай. А Иркутск — на Индию. Появились заказы из Венесуэлы, возможно, будут и из Колумбии.

Правда, китайские заказы значительно сократились. Вы, конечно, знаете, что китайцы недавно скопировали наш "Су-27". Запретить его производство и продажу мы не можем. У нас путь один — сделать лучше, на треть лучше. Ведь как гласит китайская пословица: "Стоящего и черепаха обгонит".

— Китайский самолет — это точная копия нашего?

— Что касается двигателя, это не точная копия. Я его видел. Китайцы использовали и свои разработки, но на 70 процентов это наш "АЛ-31Ф", автоматика вся наша. Покупать лицензию на производство двигателя они не стали, лишь купили лицензию на ремонт двигателя (естественно со всеми чертежами). А поскольку ремонт и производство, по сути, очень близки, китайцы все тщательно изучили и самостоятельно освоили производство. В Китае очень грамотные инженеры, и то, что они освоят эту продукцию, у меня лично никаких сомнений не было. Поэтому выход у нас один — сделать лучше. И мы сделали двигатель "117С". Пусть теперь они за нами погоняются!

— Кстати, вы говорите про 15 тонн, а насколько я слышал, "117С" имеет тягу 14,5 тонн…

— Этот вариант двигателя предназначен в основном на экспорт, в дальнейшем будет "российский" вариант двигателя уже без буквы "С" с тягой действительно 15 тонн. Мы его уже собираем. Именно "117-й" на первых порах будет стоять и на строящемся сейчас в Комсомольске-на-Амуре российском истребителе пятого поколения "ПАК ФА".

— Виктор Михайлович, вы хорошо ориентируетесь в области современной авиации, как вы полагаете, сможет ли новый российский "ПАК ФА" превзойти уже стоящий на вооружении США с декабря 2005 года "F-22"?

— Давайте поставим вопрос иначе. Можем ли мы сделать самолет превосходящий "F-22"? Не только сможем, по сути, истребитель пятого поколения у нас уже есть. Он есть, но не летает. По всем параметрам он соответствует требованиям к самолету пятого поколения. Это уже вышеупомянутый 30-тонный микояновский "1.44/1.42".

Почему в свое время его закладывали столь большим? Логика тогда была такова, а я это хорошо знаю, поскольку сам принимал в этом участие. Американцы в то время закладывали самолет, который сейчас называется
"F-22" "Раптор". Из открытых и агентурных источников было известно, каким оружием он вооружен, сколько весит, и многие другие параметры. Наши специалисты взяли вооружение, необходимое для выполнения тех же задач, что и "Раптор" — а оно оказалось процентов на 10 тяжелее американского. Локатор, компьютеры, авионика, и т.д. — все это также оказалось на 15 процентов тяжелее, потому что элементная база была похуже. И когда все это загрузили в аэроплан, оказалось, что он тяжелее чем "F-22". А раз машина тяжелее, двигатели должны иметь бóльшую тягу. Двигатель "F119" имеет тягу 15,5 тонн, а наш "АЛ 41Ф" — на 15 процентов больше. Логика, как видите, простейшая.


 

И такой самолет был изготовлен. Оборудование для него, то есть вся авионика, локатор, системы навигации по спутникам, по звездам, по наземным маякам, система картографирования, и т.д., — все это у нас делалось. И когда работы по "1.44/1.42" были остановлены, готовые разработки ушли в самолеты "Су-30МКИ", "Су-35". Как я уже говорил, мы тоже взяли все, что наработали для этого двигателя, опрокинули это в "АЛ-31" и получили таким образом "117".

Когда мы были нищими — нужно ведь было снабдить деньгами Абрамовича и других, чтобы они попали в "Форбс" — сложилась ситуация: самолет готов на 35%, а финансирование прекратили. Теперь, когда деньги появились, военные сказали — нам такой самолет не потянуть, сделайте поменьше. ("1.44" потяжелее "Раптора" и, соответственно, дорогой — килограмм веса истребителя стоит около $1,5 тыс.) Но при этом хотелось бы, чтобы он мог противостоять "Раптору". Однако, это лишь в мифах Давид побеждает Голиафа, в жизни чудес не бывает. Если вы снижаете вес, вы неизбежно уменьшаете вооружение и боевые возможности самолета. Допустим, дальность полета ракеты уменьшается с 300 до 200 км, и с этим ничего не поделаешь.

Началось такое перетягивание каната: давайте сделаем его поменьше, но чтобы он мог воевать с "F-22". Ну, ладно, пусть он не сможет воевать с "Раптером", будет похуже, но ненамного… А почти готовый истребитель в это время стоит!

Я считаю, что наступило время довести работу до конца. Сейчас нам по карману создать боевое оружие, которое будет лучше американского. Тем более, что у нас преимущество: мы можем сделать легкую электронику — мы, наконец, добились согласия военных использовать импортные электронные комплектующие. И тогда у нас останется дополнительное место для керосина и для оружия. А все вопросы заметности и остальные давно уже решены. Самолет стоит, моторы у нас сделаны — пятого поколения, легкие, отличные, из новейших материалов.

Очень важная особенность "Раптора" — это держится в секрете, и об этом мало кто знает — состоит в том, что сам он не рвется в ближний бой, где его преимущества нивелируются. Он — центр группировки, или, как говорят американцы, кластера беспилотных боевых машин. Сейчас создаются и уже есть возвращаемые беспилотные самолеты, несущие вооружение.
Так вот, "F-22" обладает возможностью одновременно управлять до 10 таких воюющих (имеющих оружие воздух-земля, воздух-воздух) беспилотников. Сам он, конечно, тоже может воевать, если того потребует боевая обстановка. И эта функция центра управления беспилотными аппаратами с каждым годом становится все важнее. А закончится все тем, что в беспилотном истребителе будет сидеть робот, который будет обладать всеми функциями живого пилота. Он будет видеть боевую обстановку, оценивать ее, будет обучаться в ходе боя, принимать соответствующие решения…

Вот к чему все идет: "F-22" становится летающей платформой, обеспечивающей работу таких роботов. Но чтобы выполнять боевую задачу самолету требуется соответствующее оборудование, причем защищенное от воздействия помех, линия связи должна быть защищена, закодирована... Эта функция — новая, и она требует веса.

— У некоторых руководителей российских ВВС существует мнение, что дорогие истребители нам не по карману, и лучше закупить более дешевые, но в бóльшем количестве…

— Это от непонимания стратегии современной войны. Я напомню, что в ходе первой войны американцев с Ираком, 11 самолетов "F-15Е", базировавшихся в Европе, сбили 225 иракских самолетов разных типов, не потеряв не одного своего. Вот вам много дешевых машин! Это был просто расстрел. Я люблю ходить на охоту на уток — они по мне не стреляют, если они по мне начнут стрелять, я, пожалуй, от охоты воздержусь…

Поэтому оружие должно быть современным, оружие должно быть хорошим. С плохим оружием делать нечего. Если у меня современная снайперская винтовка, а у вас мушкет, у вас просто нет шансов!

— И все-таки, как обстоят дела с двигателем поколения 5+, которого с нетерпением ждут самолетостроители?

— Это следующий шаг. Как я уже сказал, мы сделали "117С", затем — настоящий "117". Он будет существенно лучше чем "117С", и уже следующий шаг — то, что мы называем двигатель поколения 5+. Новый двигатель — это продолжение линии "АЛ-41-го", но когда мы его закладывали в 1981 году, еще при участии А.М.Люльки, за это время многое изменилось даже в идеологии конструкции.

Сейчас продолжается конкурс, в ходе которого мы должны показать, что у нас есть соответствующая технология — 5-6-координатные станки для обработки роторов, и т.д., и т.п.


 

А пока идет нормальная работа, которую, кстати, я возглавляю. Мы спроектировали детали, сейчас их изготавливаем, испытываем… Например, в стадии изготовления новейшие вентиляторные ступени компрессора низкого давления, уже изготовлена совершенно новая камера сгорания, новейшая турбина, новейшие турбинные лопатки. В целом, все идет по плану.

Есть деньги, есть пул компаний и институтов, которые работают над двигателем поколения 5+. Нужно только работать, работать и работать…

— Виктор Михайлович, как следует из вашего рассказа, работа над двигателями для истребителей в НПО идет отлично, есть и идеи, и заказы, и финансирование. Зачем же вы взялись за непрофильную для ОКБ задачу — разработку моторов для гражданских самолетов, и почему решили разрабатывать новый двигатель совместно с французами?

— На первый вопрос я уже частично ответил. Кроме того, когда было решено делать "СуперДжет", оказалось, что двигатель для него делать то некому. В двигателях для гражданских лайнеров дела у нас обстоят не лучшим образом. Как ни больно это говорить, но ни соловьевскому ОКБ в Перми, ни кузнецовскому СНТК в Самаре, ни другим такая задача сегодня не под силу.

О чем речь, если в закладке лучшего на сегодня пермского мотора, который называется "ПС-90", и на котором который летают "Ту-204", "Ту 214" и "Ил-96", я принимал участие, еще будучи первым заместителем С.П.Соловьева, а уехал из Перми я в 1983 году. Фактически это двигатель идеологии начала 1980-х годов, и его американские и английские "одноклассники" уже сняты с производства. Конечно, эти двигатели еще будут эксплуатироваться, но реально конкурировать с современными зарубежными моторами они не могут. Отчасти поэтому мы вынуждены были пойти на кооперацию со "Снекмой

Есть и три других соображения.

Во-первых, почерпнуть у французов современную технику проектирования. Напомню, что за те 15 лет, пока государство бросило нас на произвол судьбы, мы серьезно подотстали в этом деле. Сейчас у нас до 50 конструкторов непрерывно работают недалеко от Парижа и вместе с французами проектируют двигатель. Эти молодые ребята — наша надежда. Для нас принципиальный вопрос — учить людей на самом современном уровне.

Во-вторых, сертификация. Мы с самого начала ориентировали самолет не только на российский, но и на международный рынок. Дело в том, что разработка самолета (вместе с двигателем) будет стоить грубо $2,5 млрд. Самолет будет продаваться скажем за $25-27 млн, но прибыль с каждой продажи составит условно $3 млн. Легко можно подсчитать, когда отобьются (как сейчас говорят) эти деньги. Чтобы выйти на нулевой уровень рентабельности, нужно продать не менее 600 машин, но в России требуется максимум 250-300 региональных самолетов. В мире по расчетам таких машин требуется 2-3 тыс., и мы вполне способны продать даже больше не слишком потеснив конкурентов — "Эмбраер" и "Бомбардье". На 70 самолетов у нас уже есть твердые заказы, вернее не у "Сатурна" а у "Гражданских самолетов Сухого". Я говорю "у нас", как участник производства самолета.

Чтобы гражданскому самолету было открыто небо всех стран, крайне важно пройти эту процедуру. Для этого результаты каждого испытания мы должны предъявлять специалистам Международного авиационного комитета гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию, т. е. всю защиту перед международными органами авиационного надзора берут на себя французы. Это страшно дорогое дело — сертификация двигателя стоит 200 млн долларов.

И последнее, но не менее важное соображение — техническое обслуживание. Никто не купит у вас даже самый лучший двигатель, если у вас нет системы сервисного обслуживания. Мы опираемся на сервисные службы "Снекмы", которые разбросаны по всему миру. Создавать заново сервисные службы — страшно дорогое дело. Эти три основных соображения и подвигли нас на совместную работу с французами.

Двигатель для "СуперДжета""Sam-146"

А двигатель мы сделали — называется он "Sam-146". Мотор получился вполне приличный, полностью
соответствует заявленным характеристикам. По всем параметрам — по шуму, эмиссии вредных примесей, экономичности, по затратам на эксплуатацию. Основной наш конкурент — "С 34" — двигатель такого же класса фирмы "Дженерал электрик". Подобные двигатели есть у "Роллс-Ройса"… Мы серьезно рассчитываем отвоевать часть рынка. Но основным потребителем пока что остается "СуперДжет", и для трех модификаций самолета мы будем производить
три варианта двигателя.

Собираться двигатели будут только в России. Свою часть французы будут доставлять в Рыбинск — мы добились от правительства снижения таможенных налогов.

Недавно вот, "СуперДжет" подняли. Это для нас очень важное событие. Дело даже не в том, что самолет, наконец, взлетел и совершил несколько кругов над аэродромом. Прежде, чем разрешить первый полет обязательно проводится методический совет — более сотни специалистов из ВВС, различных институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ) подробно рассматривают все материалы: по прочности, аэродинамике, двигателю, оборудованию. Изучаются результаты наземных испытаний… Лишь после этого выдается разрешение на взлет.

Многие уже забыли, как это делается. И работу эту мы успешно провели.

Кстати, для наземных испытаний двигателя недалеко от Рыбинска в Полуеве мы построили громадный испытательный стенд. Если приедете к нам в Рыбинск, то увидите, какая инфраструктура там создана. Открытый стенд, на котором мы имитируем все возможные воздействия на двигатель. Аналогов в Европе нет — только в Америке есть подобный. Его постройка обошлась нам в $28 млн. Стенд позволяет измерять абсолютно все характеристики — шум, эмиссию, работу двигателя в условиях дождя, косого обдува…

Для сертификации, мы обязаны, например, проверить, как будет вести себя мотор при попадании в него птиц. Нужно забросить в работающий двигатель со скоростью в несколько десятков метров в секунду 5 воробьев, 2 голубей, 1 утку — и после всего этого он должен работать. Необходимо забросить лед — в полете самолет может встретиться с облаком града. Мы должны провести испытания на тропический ливень, забросить в двигатель камни, песок — пропустить через двигатель полторы тонны песка. Требуется испытать работу двигателя при сильном боковом ветре, провести испытания на вихрь и подсос. Все это фиксируется, снимается на видеокамеру. Лишь после всех таких испытаний можно получить сертификат, дающий право возить пассажиров на новом двигателе.

........................................................................

*P.S. Беседа была записана в июне 2008 года. С тех пор в  нашем авиастроении,  и в НПО "Сатурн" произошли значительные изменения. Статья не вошла в печатный номер журнала и публикуется исключительно в Интернет-версии



читать полностью здесь :
http://archive.russia-today.ru/2009/no_12/12_from_backlog_01.htm
 

 

Tags: 117, sam-146, АЛ-31, АЛ-41, Миг 1.44, НПО Сатурн, ПАК ФА, Раптор, Су-35, авиастроение, оптимизм
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments